Mois : mai 2015

Topher White : En 2011, je faisais de l’éco-tourisme à Borneo dans une ONG chargée de préserver les gibbons et leur habitat naturel en Indonésie. Un jour, au cours d’une visite dans une réserve, nous avons entendu des braconniers qui abattaient des arbres. J’ai alors pensé qu’il serait utile de mettre en place système de détection pour aider les membres de l’ONG à lutter contre ce phénomène. A Borneo, il y a peu d’infrastructure, pas d’électricité, mais il y a des réseaux téléphoniques ! J’ai donc eu l’idée d’utiliser des smartphones recyclés pour détecter les abattages illégaux grâce au son qu’ils produisent. A l’origine je voulais seulement aider un ami, mais je me suis vite rendu compte que cette technologie pourrait servir à beaucoup d’autres ! De retour en Californie, j’ai décidé de fonder une start-up, Rainforest Connection. Jusqu’à présent, il n’existait pas de système de collecte de données en temps réel pour surveiller la forêt tropicale. Certes, il y a des satellites et des drones qui parcourent certaines zones, mais les images récoltées manquent de précision. Ce n’est qu’au bout de quelques mois que l’on constate qu’une zone a été déboisée. Un système de détection en temps réel était le seul moyen de prendre les braconniers sur le fait. Et quand l’image a ses limites, le son est beaucoup plus fiable ! Le dispositif est constitué de smartphones, auxquels j’ai intégré des microphones très puissants capables de capter les sons environnants. Une fois placés sous la canopée de l’arbre (la partie supérieure de l’arbre), les téléphones peuvent détecter le son des tronçonneuses à 1 km à la ronde !

Comment parvenez-vous à alimenter ce dispositif en énergie ?

L’autonomie du dispositif était une question centrale. Le panneau solaire était une solution, mais dans un milieu naturel très ombragé, la lumière n’aurait pas été suffisante. Nous avons donc développé une technologie solaire avec un partenaire local qui ne nécessite que quelques rayons de lumière pour fonctionner. Ces panneaux solaires uniques sont eux-même constitués de matériaux recyclés.

Comment les sons de la forêt sont-ils analysés ?

Nous avons d’abord collecté les sons spécifiques lorsqu’il il y a un abattage : les tronçonneuses, les motos, les camions etc… Le téléphone compare ensuite la fréquence de ces archives sonores aux sons détectés sur place, grâce à un logiciel intégré. Il les transmet à un système dans le Cloud qui complète l’analyse. S’il s’avère qu’un abattage est détecté, le téléphone envoie automatiquement une alerte aux autorités locales grâce à des textos ou des messages push. Actuellement nous nous trouvons au Brésil, et nous mettons en place un système d’appel direct afin que les gardes-forestiers ne manquent aucune alerte !

Êtes-vous capable de détecter d’autres types de data qui puissent protéger la forêt ?

En effet ! À terme, notre projet est de répertorier tous les sons naturels de la forêt afin de les analyser. Selon nous, l’abattage affecte la biodiversité dans son ensemble, ce qui n’est pas immédiatement mesurable. En documentant l’empreinte sonore de la forêt et de sa faune (singes, oiseaux, insectes etc…) nous voulons rendre compte des changements causés par l’action humaine sur la biodiversité. Nous voulons ainsi attirer l’attention du public sur la nécessité de préserver cet équilibre naturel. Après l’Indonésie et le Cameroun, l’Amazonie est un nouveau challenge pour nous. Depuis peu, nous travaillons avec un peuple autochtone, les Tembé, qui vivent sur un territoire de 6 000 km2 dans l’Etat brésilien du Pará. Depuis de nombreuses années, les Tembé tentent de protéger leur territoire du déboisement forcené à l’aide de patrouilles organisées. Mais c’est une bataille perdue pour eux. Les villages du Nord et du Sud s’étendent vers l’intérieur des terres, et le gouvernement ne leur apporte aucune assistance. Nous allons donc tenter de les aider en balisant les zones les plus sensibles de détecteurs.

Dans chaque pays, nos partenaires locaux sont différents. Notre technologie est évolutive et accessible à tous en open source. À terme, nous voulons permettre au plus grand nombre de construire ce dispositif afin de préserver les forêts du monde entier !

Plus d’informations sur rfcx.org et sur la page Kickstarter dédiée.

Par Miléna Salci

Crédits Photos : Rainforest Connection (CC by SA-2.0)

voir le reportage diffusé dans Futuremag

Topher White : En 2011, je faisais de l’éco-tourisme à Borneo dans une ONG chargée de préserver les gibbons et leur habitat naturel en Indonésie. Un jour, au cours d’une visite dans une réserve, nous avons entendu des braconniers qui abattaient des arbres. J’ai alors pensé qu’il serait utile de mettre en place système de détection pour aider les membres de l’ONG à lutter contre ce phénomène. A Borneo, il y a peu d’infrastructure, pas d’électricité, mais il y a des réseaux téléphoniques ! J’ai donc eu l’idée d’utiliser des smartphones recyclés pour détecter les abattages illégaux grâce au son qu’ils produisent. A l’origine je voulais seulement aider un ami, mais je me suis vite rendu compte que cette technologie pourrait servir à beaucoup d’autres ! De retour en Californie, j’ai décidé de fonder une start-up, Rainforest Connection. Jusqu’à présent, il n’existait pas de système de collecte de données en temps réel pour surveiller la forêt tropicale. Certes, il y a des satellites et des drones qui parcourent certaines zones, mais les images récoltées manquent de précision. Ce n’est qu’au bout de quelques mois que l’on constate qu’une zone a été déboisée. Un système de détection en temps réel était le seul moyen de prendre les braconniers sur le fait. Et quand l’image a ses limites, le son est beaucoup plus fiable ! Le dispositif est constitué de smartphones, auxquels j’ai intégré des microphones très puissants capables de capter les sons environnants. Une fois placés sous la canopée de l’arbre (la partie supérieure de l’arbre), les téléphones peuvent détecter le son des tronçonneuses à 1 km à la ronde !

Comment parvenez-vous à alimenter ce dispositif en énergie ?

L’autonomie du dispositif était une question centrale. Le panneau solaire était une solution, mais dans un milieu naturel très ombragé, la lumière n’aurait pas été suffisante. Nous avons donc développé une technologie solaire avec un partenaire local qui ne nécessite que quelques rayons de lumière pour fonctionner. Ces panneaux solaires uniques sont eux-même constitués de matériaux recyclés.

Comment les sons de la forêt sont-ils analysés ?

Nous avons d’abord collecté les sons spécifiques lorsqu’il il y a un abattage : les tronçonneuses, les motos, les camions etc… Le téléphone compare ensuite la fréquence de ces archives sonores aux sons détectés sur place, grâce à un logiciel intégré. Il les transmet à un système dans le Cloud qui complète l’analyse. S’il s’avère qu’un abattage est détecté, le téléphone envoie automatiquement une alerte aux autorités locales grâce à des textos ou des messages push. Actuellement nous nous trouvons au Brésil, et nous mettons en place un système d’appel direct afin que les gardes-forestiers ne manquent aucune alerte !

Êtes-vous capable de détecter d’autres types de data qui puissent protéger la forêt ?

En effet ! À terme, notre projet est de répertorier tous les sons naturels de la forêt afin de les analyser. Selon nous, l’abattage affecte la biodiversité dans son ensemble, ce qui n’est pas immédiatement mesurable. En documentant l’empreinte sonore de la forêt et de sa faune (singes, oiseaux, insectes etc…) nous voulons rendre compte des changements causés par l’action humaine sur la biodiversité. Nous voulons ainsi attirer l’attention du public sur la nécessité de préserver cet équilibre naturel. Après l’Indonésie et le Cameroun, l’Amazonie est un nouveau challenge pour nous. Depuis peu, nous travaillons avec un peuple autochtone, les Tembé, qui vivent sur un territoire de 6 000 km2 dans l’Etat brésilien du Pará. Depuis de nombreuses années, les Tembé tentent de protéger leur territoire du déboisement forcené à l’aide de patrouilles organisées. Mais c’est une bataille perdue pour eux. Les villages du Nord et du Sud s’étendent vers l’intérieur des terres, et le gouvernement ne leur apporte aucune assistance. Nous allons donc tenter de les aider en balisant les zones les plus sensibles de détecteurs.

Dans chaque pays, nos partenaires locaux sont différents. Notre technologie est évolutive et accessible à tous en open source. À terme, nous voulons permettre au plus grand nombre de construire ce dispositif afin de préserver les forêts du monde entier !

Plus d’informations sur rfcx.org et sur la page Kickstarter dédiée.

Par Miléna Salci

Crédits Photos : Rainforest Connection (CC by SA-2.0)

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La startup américaine Newlight Technologies propose de transformer le CO2 en plastique solide. Une animation qui vous révèle tout de cette chimie mystérieuse. voir le reportage diffusé dans Futuremag

Bertrand Piccard, André Borschberg, vous allez réaliser un tour du monde dans un avion propulsé uniquement par l’énergie solaire. Mais pour l’instant, Solar impulse 2 n’est absolument pas conçu pour l’aviation civile. Quel est le but de votre projet ?

Bertrand Piccard : Le but de Solar Impulse est de développer un symbole fort capable de promouvoir de façon attrayante l’esprit de pionnier et d’innovation, de motiver les gens à se remettre en question pour atteindre des buts ambitieux, en particulier dans le domaine des technologies propres et des énergies renouvelables. Notre succès ne sera donc pas seulement de faire le tour du monde sans carburant, mais surtout de motiver tout un chacun à mettre en œuvre les mesures nécessaires pour diminuer sa propre dépendance aux énergies fossiles.
 

Depuis le lancement du projet en 2003, l’industrie photovoltaïque a énormément évolué. Quels ont été les défis technologiques majeurs que vous avez rencontrés ? Etaient-ils davantage d’ordre solaire ou aéronautique ?

André Borschberg : Notre premier défi a été de n’avoir aucun benchmark et de devoir commencer à partir d’une page blanche avec beaucoup de gens autour de nous qui disaient que c’était impossible… Pour voler jour et nuit uniquement propulsé par l’énergie solaire et accomplir un tour du monde sans carburant, nous savions depuis le début que l’avion devrait avoir une grande envergure pour diminuer la trainée et une grande surface afin de pouvoir implanter suffisamment de cellules solaires et produire assez d’énergie (200m2). En même temps, il fallait construire une structure ultralégère pour économiser un maximum d’énergie et arriver à voler jusqu’au bout de la nuit sur les batteries. L’équipe a dû pousser les limites des technologies existantes dans tous les domaines. Le résultat est à couper le souffle : une envergure supérieure à celle d’un 747 (72m), le poids d’une voiture moyenne (2’300kg) et la puissance moyenne sur 24 heures d’une petite moto (15 CV).
 

Pour votre tour du monde, vous pensez pouvoir voler par étapes de cinq jours et cinq nuits. Est-ce qu’on peut envisager de stocker l’énergie solaire plus longtemps, par la suite ? Si oui, quand ?

André Borschberg : Pour le tour du monde nous nous sommes fixés une limite de vol à 120h non-stop. Mais ce ne sont pas les batteries qui nous fixent cette limite, c’est d’une part le pilote, car vivre seul à bord 5 jours non-stop représente un sacré défi et d’autre part, l’avion au niveau mécanique. Par exemple, nous avons dû développer des moteurs capable de fonctionner pendant ces 120h, soit neuf fois celle d’un moteur normal.

Quant aux batteries elles se chargent durant le vol grâce aux panneaux photovoltaïque qui produisent suffisamment d’énergie pour propulser l’avion et charger les batteries en même temps. Une fois que le soleil est couché, le pilote utilise l’énergie stockée pour voler la nuit jusqu’au prochain lever de soleil et ainsi de suite. Sur ce principe l’avion a une autonomie quasi perpétuelle.

Solar Impulse 2 est équipé de 4 batteries Lithium-Polymère de 160 kg chacune, capable de stocker 260 Wh/kg. Nous sommes arrivés à cette performance grâce à la collaboration entre notre fournisseur de batteries et un de nos partenaires principaux Solvay, qui travaille sur les électrolytes permettant ainsi d’augmenter la densité énergétique à 260 Wh/kg (à titre de comparaison, nous étions à 240 Wh/kg sur le prototype Solar Impulse 1).

Vous travaillez avec des scientifiques de tous horizons, et principalement quatre groupes privés. Quel rôle jouent ces partenaires dans la recherche et l’amélioration de Solar impulse ?

André Borschberg : La plupart des partenaires de Solar Impulse jouent un rôle crucial dans le développement de solutions sur mesure pour l’avion. Ils utilisent le projet comme une plate-forme de développement technologique. Ils investissent beaucoup en R & D avec bien sûr l’objectif de commercialiser les solutions développées.

Par exemple, Solvay a 13 produits sur Solar Impulse 2, qui ont contribué à améliorer ses performances tout en gardant son poids au minimum. Omega grâce à son expertise en micro-électronique à développer en collaboration avec Claude Nicollier, l’astronaute suisse, un instrument de vol permettant de calculer de manière très précise le degré d’inclinaison de l’avion. Cet instrument est relié à des manchons vibrants qui alertent le pilote en cas d’inclinaison trop importante. Avec Schindler c’est un échange de savoir-faire, un ingénieur Schindler a intégré à plein temps notre équipe électrique. Bayer MaterialScience a entre autre développé une mousse d’isolation que nous utilisons dans le cockpit car nous n’avons pas de système de climatisation ou de chauffage. Cette nouvelle mousse a des pores très denses, une grande rigidité et une résistance structurelle tout en restant très légère. Elle est déjà utilisée dans les meilleurs réfrigérateurs et dans le secteur de la construction. Nous voyons aussi un potentiel énorme avec notre nouveau partenaire ABB. Une équipe dédiée d’ABB et Solar Impulse scrute une multitude d’options dans plusieurs domaines technologiques de l’énergie solaire et du stockage d’équipements basse tension dans l’idée d’identifier les domaines où chacun peut profiter de l’expertise de l’autre.

 

Côté pratique, à 90 km/h, vous êtes moins rapides et plus sensibles aux turbulences que la plupart des avions commerciaux. Quelles routes comptez-vous emprunter pour éviter de gêner le trafic de couloirs fortement fréquentés ?

André Borschberg : Notre altitude de croisière est de 8’500 mètres, nous utilisons donc les mêmes couloirs aériens que les avions standards. Cela demande une grande coordination avec les contrôleurs aériens de chaque espace  que nous traversons et jusqu’ici nous avons rencontré un grand soutien.
 

En parlant de couloirs fortement fréquentés, Solar impulse est-il un bâton dans les roues des compagnies aériennes ou plutôt, selon vous, le pionnier d’un marché émergent ?

Bertrand Piccard : Notre but premier n’est pas de révolutionner l’aviation, mais la manière de penser des gens en termes d’énergie et de technologies propres. Notre message s’adresse à tout le monde dans la vie quotidienne : ce que nous pouvons faire en vol, tout le monde peut le faire au sol, dans les domaines de la mobilité, de la construction, de la climatisation ou de l’éclairage. Si les technologies que nous avons sur Solar Impulse étaient utilisées massivement, elles permettraient déjà aujourd’hui d’économiser 50% de l’énergie fossile que l’on utilise quotidiennement  et de produire la moitié du reste avec du renouvelable. De son côté, l’aviation de transport sait bien qu’elle doit évoluer. Mais elle ne pourra pas le faire de manière aussi draconienne que Solar Impulse. Notre projet, c’est zéro carburant. L’aviation conventionnelle ne pourra pas passer à zéro carburant tout de suite. Des étapes intermédiaires seront nécessaires, par exemple l’emploi de matériaux plus légers, des routes plus directes ou des approches d’aéroports en descente constante plutôt que par paliers. L’aviation sera le dernier mode de transport à pouvoir se passer de carburant.
 

A long terme, envisagez-vous la construction d’avions hybrides, mi-fuel, mi-énergie solaire, à l’instar des voitures ?

Bertrand Piccard : Des drones solaires pourront servir de plateformes de télécommunications à des prix inférieurs à celui des satellites. Nous verrons sûrement bientôt de petits avions de tourisme solaires biplaces. Nous ne verrons par contre pas de transport commercial solaire dans un futur proche, mais souvenons-nous quand-même du passé. Lorsque les frères Wright ont réussi en 1903 à faire voler leur avion sur une distance de 200m, pouvait-on imaginer que 24 ans plus tard, Lindbergh traverserait l’océan Atlantique? Il était seul à bord, et 30 ans plus tard les avions de ligne emportaient 200 passagers pour faire le même trajet en huit heures, pendant que deux hommes marchaient sur la lune !
 

Et enfin, une dernière petite question… Hygiène, repos, lecture… Comment s’organise la vie à deux, pendant cinq jours et cinq nuits à des températures approchant les – 20°C ?

Pour rappel Solar Impulse est un monoplace, nous nous relaierons donc à chaque étape. Le pilote sera seul à bord pendant plusieurs jours et pourra se reposer par tranche de 20mn grâce à l’autopilote mais uniquement au-dessus des zones non peuplées. 

Bertrand Piccard, André Borschberg, vous allez réaliser un tour du monde dans un avion propulsé uniquement par l’énergie solaire. Mais pour l’instant, Solar impulse 2 n’est absolument pas conçu pour l’aviation civile. Quel est le but de votre projet ?

Bertrand Piccard : Le but de Solar Impulse est de développer un symbole fort capable de promouvoir de façon attrayante l’esprit de pionnier et d’innovation, de motiver les gens à se remettre en question pour atteindre des buts ambitieux, en particulier dans le domaine des technologies propres et des énergies renouvelables. Notre succès ne sera donc pas seulement de faire le tour du monde sans carburant, mais surtout de motiver tout un chacun à mettre en œuvre les mesures nécessaires pour diminuer sa propre dépendance aux énergies fossiles.
 

Depuis le lancement du projet en 2003, l’industrie photovoltaïque a énormément évolué. Quels ont été les défis technologiques majeurs que vous avez rencontrés ? Etaient-ils davantage d’ordre solaire ou aéronautique ?

André Borschberg : Notre premier défi a été de n’avoir aucun benchmark et de devoir commencer à partir d’une page blanche avec beaucoup de gens autour de nous qui disaient que c’était impossible… Pour voler jour et nuit uniquement propulsé par l’énergie solaire et accomplir un tour du monde sans carburant, nous savions depuis le début que l’avion devrait avoir une grande envergure pour diminuer la trainée et une grande surface afin de pouvoir implanter suffisamment de cellules solaires et produire assez d’énergie (200m2). En même temps, il fallait construire une structure ultralégère pour économiser un maximum d’énergie et arriver à voler jusqu’au bout de la nuit sur les batteries. L’équipe a dû pousser les limites des technologies existantes dans tous les domaines. Le résultat est à couper le souffle : une envergure supérieure à celle d’un 747 (72m), le poids d’une voiture moyenne (2’300kg) et la puissance moyenne sur 24 heures d’une petite moto (15 CV).
 

Pour votre tour du monde, vous pensez pouvoir voler par étapes de cinq jours et cinq nuits. Est-ce qu’on peut envisager de stocker l’énergie solaire plus longtemps, par la suite ? Si oui, quand ?

André Borschberg : Pour le tour du monde nous nous sommes fixés une limite de vol à 120h non-stop. Mais ce ne sont pas les batteries qui nous fixent cette limite, c’est d’une part le pilote, car vivre seul à bord 5 jours non-stop représente un sacré défi et d’autre part, l’avion au niveau mécanique. Par exemple, nous avons dû développer des moteurs capable de fonctionner pendant ces 120h, soit neuf fois celle d’un moteur normal.

Quant aux batteries elles se chargent durant le vol grâce aux panneaux photovoltaïque qui produisent suffisamment d’énergie pour propulser l’avion et charger les batteries en même temps. Une fois que le soleil est couché, le pilote utilise l’énergie stockée pour voler la nuit jusqu’au prochain lever de soleil et ainsi de suite. Sur ce principe l’avion a une autonomie quasi perpétuelle.

Solar Impulse 2 est équipé de 4 batteries Lithium-Polymère de 160 kg chacune, capable de stocker 260 Wh/kg. Nous sommes arrivés à cette performance grâce à la collaboration entre notre fournisseur de batteries et un de nos partenaires principaux Solvay, qui travaille sur les électrolytes permettant ainsi d’augmenter la densité énergétique à 260 Wh/kg (à titre de comparaison, nous étions à 240 Wh/kg sur le prototype Solar Impulse 1).

Vous travaillez avec des scientifiques de tous horizons, et principalement quatre groupes privés. Quel rôle jouent ces partenaires dans la recherche et l’amélioration de Solar impulse ?

André Borschberg : La plupart des partenaires de Solar Impulse jouent un rôle crucial dans le développement de solutions sur mesure pour l’avion. Ils utilisent le projet comme une plate-forme de développement technologique. Ils investissent beaucoup en R & D avec bien sûr l’objectif de commercialiser les solutions développées.

Par exemple, Solvay a 13 produits sur Solar Impulse 2, qui ont contribué à améliorer ses performances tout en gardant son poids au minimum. Omega grâce à son expertise en micro-électronique à développer en collaboration avec Claude Nicollier, l’astronaute suisse, un instrument de vol permettant de calculer de manière très précise le degré d’inclinaison de l’avion. Cet instrument est relié à des manchons vibrants qui alertent le pilote en cas d’inclinaison trop importante. Avec Schindler c’est un échange de savoir-faire, un ingénieur Schindler a intégré à plein temps notre équipe électrique. Bayer MaterialScience a entre autre développé une mousse d’isolation que nous utilisons dans le cockpit car nous n’avons pas de système de climatisation ou de chauffage. Cette nouvelle mousse a des pores très denses, une grande rigidité et une résistance structurelle tout en restant très légère. Elle est déjà utilisée dans les meilleurs réfrigérateurs et dans le secteur de la construction. Nous voyons aussi un potentiel énorme avec notre nouveau partenaire ABB. Une équipe dédiée d’ABB et Solar Impulse scrute une multitude d’options dans plusieurs domaines technologiques de l’énergie solaire et du stockage d’équipements basse tension dans l’idée d’identifier les domaines où chacun peut profiter de l’expertise de l’autre.

 

Côté pratique, à 90 km/h, vous êtes moins rapides et plus sensibles aux turbulences que la plupart des avions commerciaux. Quelles routes comptez-vous emprunter pour éviter de gêner le trafic de couloirs fortement fréquentés ?

André Borschberg : Notre altitude de croisière est de 8’500 mètres, nous utilisons donc les mêmes couloirs aériens que les avions standards. Cela demande une grande coordination avec les contrôleurs aériens de chaque espace  que nous traversons et jusqu’ici nous avons rencontré un grand soutien.
 

En parlant de couloirs fortement fréquentés, Solar impulse est-il un bâton dans les roues des compagnies aériennes ou plutôt, selon vous, le pionnier d’un marché émergent ?

Bertrand Piccard : Notre but premier n’est pas de révolutionner l’aviation, mais la manière de penser des gens en termes d’énergie et de technologies propres. Notre message s’adresse à tout le monde dans la vie quotidienne : ce que nous pouvons faire en vol, tout le monde peut le faire au sol, dans les domaines de la mobilité, de la construction, de la climatisation ou de l’éclairage. Si les technologies que nous avons sur Solar Impulse étaient utilisées massivement, elles permettraient déjà aujourd’hui d’économiser 50% de l’énergie fossile que l’on utilise quotidiennement  et de produire la moitié du reste avec du renouvelable. De son côté, l’aviation de transport sait bien qu’elle doit évoluer. Mais elle ne pourra pas le faire de manière aussi draconienne que Solar Impulse. Notre projet, c’est zéro carburant. L’aviation conventionnelle ne pourra pas passer à zéro carburant tout de suite. Des étapes intermédiaires seront nécessaires, par exemple l’emploi de matériaux plus légers, des routes plus directes ou des approches d’aéroports en descente constante plutôt que par paliers. L’aviation sera le dernier mode de transport à pouvoir se passer de carburant.
 

A long terme, envisagez-vous la construction d’avions hybrides, mi-fuel, mi-énergie solaire, à l’instar des voitures ?

Bertrand Piccard : Des drones solaires pourront servir de plateformes de télécommunications à des prix inférieurs à celui des satellites. Nous verrons sûrement bientôt de petits avions de tourisme solaires biplaces. Nous ne verrons par contre pas de transport commercial solaire dans un futur proche, mais souvenons-nous quand-même du passé. Lorsque les frères Wright ont réussi en 1903 à faire voler leur avion sur une distance de 200m, pouvait-on imaginer que 24 ans plus tard, Lindbergh traverserait l’océan Atlantique? Il était seul à bord, et 30 ans plus tard les avions de ligne emportaient 200 passagers pour faire le même trajet en huit heures, pendant que deux hommes marchaient sur la lune !
 

Et enfin, une dernière petite question… Hygiène, repos, lecture… Comment s’organise la vie à deux, pendant cinq jours et cinq nuits à des températures approchant les – 20°C ?

Pour rappel Solar Impulse est un monoplace, nous nous relaierons donc à chaque étape. Le pilote sera seul à bord pendant plusieurs jours et pourra se reposer par tranche de 20mn grâce à l’autopilote mais uniquement au-dessus des zones non peuplées. 

Zora est une variante du célèbre robot Nao conçu pour animer le quotidien des plus âgés. Testé avec succès dans une maison de retraite d’Issy-les-Moulineaux (Paris) ce robot de 5 kg à l’allure taquine possède plus d’un talent pour pimenter les journées des résidents. Capable de lire le journal, d’animer des séances de gymnastique ou des jeux de mémoire, il parle également 19 langues. Plus encore, Zora peut se mouvoir avec grâce et énergie. Il aime danser sur les tubes du moment, et pourquoi pas, entraîner votre grand-mère à le suivre sur la piste de danse ! Cliquez ici pour découvrir le reportage FUTUREMAG sur le robot NAO. Imaginé par la start-up française Blue Frog Robotic, le petit robot Buddy (bien connu du Président François Hollande) est né de la volonté de créer de véritables copains, gardiens de nos aînés. Du haut de ses 60 cm, Buddy est un objet attachant qui accompagne les plus âgés comme les plus jeunes. Doué pour le scrabble, il peut lire des histoires, émettre de la musique et même accorder un bisou lorsqu’on lui touche la joue ! Alerte et prévenant, Buddy a aussi le don de reconnaître une boîte de médicament, de détecter de la fumée ainsi que les chutes éventuelles des habitants. Enfin, son petit air de Buzz l’Eclair n’est pas pour déplaire ! Giraff est le robot androïde au coeur du projet européen GiraffPlus, qui vise à assister les seniors en combinant robotique et domotique. D’un côté, ce programme mettra à disposition une aide à domicile avec le robot de téléprésence Giraff, et de l’autre, il équipera la maison des seniors de capteurs. Encore en phase de test dans 6 foyers européens, ce projet financé à hauteur de 3 millions d’euros sera commercialisé à la fin de l’année 2015. Certes moins esthétique, Giraff assure le suivi médical du bénéficiaire, et permet un contact permanent avec ses proches grâce à son large écran connecté. La preuve avec “Grand-mère Léa”, une italienne nonagénaire, qui a adopté Robin en 2014 ! Robear (mot valise pour robot et bear) a été conçu au Japon par une équipe de chercheurs japonais érudits. Cet ours en peluche grandeur nature a la particularité d’être très robuste : il peut aider une personne à se lever, et même la soulever pour l’extraire de son lit et l’installer sur une chaise roulante. Si une attention particulière a été portée à son design, afin de le rendre sympathique et rassurant, ce robot animalier, peut ne pas être au goût de tout le monde ! voir le reportage diffusé dans Futuremag