Caméra thermique, détecteur de gaz… Le robot TAUROB est petit par la taille, mais grand par les fonctionnalités. Cela qui fait de lui une aide précieuse pour les pompiers de Vienne. Découvrez son fonctionnement en animation. voir le reportage diffusé dans Futuremag 
Mois : novembre 2015
Organisées chaque mois dans un ministère différent par la secrétaire d’État au numérique Axelle Lemaire, ces sessions mettent en contact start-ups, investisseurs et acteurs de la commande publique. Ce mardi, l’enjeu était double pour le gouvernement français : annoncer officiellement le lancement d’un projet numérique pour la COP21, qui se tiendra du 30 novembre au 15 décembre, et rappeler la toute récente adoption du projet de loi sur la transition énergétique.
« Je veux que la France soit exemplaire, a affirmé Ségolène Royal, Ministre de l’écologie. Nous avons absolument besoin que les start-ups se saisissent de cette loi de transition énergétique pour proposer des offres à la portée de tous : les citoyens, les entreprises, les associations et les territoires. »
Plongée au cœur des innovations qui ont décidé de relever le défi et faire de l’Hexagone une référence en matière d’environnement.
L’open data pour mesurer la pollution dans la ville
« L’informatique est entrée dans le XXe siècle avec la mobilité, explique Romain Lacombe, co-fondateur de Plume Labs. Les objets connectés nomades et miniaturisés permettent de quantifier la pollution à laquelle on s’expose. » Et pour fournir cette information, sa start-up développe des accessoires connectés et personnels de suivi environnemental. Elle agrège et retraite les données collectées heure par heure dans 60 villes dans le monde, et permet de les comparer facilement. Une première étape pour l’entreprise qui ambitionne de lancer un objet connecté permettant de mesurer autour de soi précisément la concentration en polluants dans l’air. « Nous voulons à l’avenir utiliser des algorithmes prédictifs pour prévoir comment la pollution va évoluer. », conclut Romain Lacombe. 
Du photovoltaïque sur votre smartphone
Vous avez bien lu : et si vous couvriez votre smartphone de micro-lentilles invisibles à l’œil nu, capables de recharger votre batterie ? Adaptables aux écrans, aux vitrages et aux surfaces opaques, les petites cellules de SunPartner s’activent dès la première exposition à la lumière pour alimenter l’équipement auquel elles sont connectées. Une prouesse technologique invisible qui pourrait pourtant fortement impacter notre quotidien. Car comme se le demande Joël Gilbert, co-fondateur de la start-up : « est-il bien raisonnable d’alimenter nos outils connectés avec des énergies fossiles ? » 
Le thermostat connecté pour une meilleure consommation énergétique
« Un ménage dépense en moyenne 2 400 €/an en énergie » affirme Adrien Suire de la start-up Qivivo. Alors pourquoi chauffer au maximum une pièce lorsque vous n’y êtes pas ? « Notre objectif est d’adapter la consommation énergétique des maisons et plus largement de tous les bâtiments en permettant de contrôler à distance la température ». Une technologie qui permettrait déjà de faire jusqu’à 25 % d’économies… 
Produisez de l’énergie en bougeant
À l’aide d’un micro-générateur, la start-up Enerbee transforme les mouvements d’une amplitude de quelques millimètres à 1 cm, en électricité. Une solution pour remplacer les piles et les batteries, et qui vise l’autonomie en énergie de petits appareils comme les montres, les télécommandes ou encore certains objets connectés. « Sur le marché, on compte déjà 80 milliards de compteurs intelligents, et ce sont plus de 450 millions de montres ou de bracelets vendus dans le monde chaque année. Le potentiel est énorme ! » s’enthousiasme Jérôme Delamarre. 
R3D3 : la poubelle qui trie et compacte le plastique
Verre, plastique, matières organiques… Il n’est pas toujours évident de savoir où jeter ses ordures. R3D3 tri et compacte bouteilles en plastique, cannettes et gobelets. Une solution mise en place par Green Creative pour faciliter le triage et optimiser le recyclage, le compactage des matériaux permettant de réduire le nombre de collectes. Pas sûr que R2D2 soit capable d’une telle innovation ! 
Toiture solaire, éco-construction… L’innovation réside aussi dans les modes de financement. Fondé en 2012, le site Lumo propose aux internautes d’investir dans des projets d’énergies renouvelables. Depuis sa création, un peu plus de 162 000 € ont été collectés et près de 300 personnes ont participé au financement d’au moins un projet solaire. La plateforme s’inscrit au sein du projet européen Citizenergy, avec notamment le site anglais. « C’est un produit d’épargne simple et accessible à tous les budgets donc outil de massification du financement » affirme son fondateur. 
Au même titre que la majorité de l’électronique portable, la génération actuelle de véhicules électriques utilise des batteries Lithium-Ion. Présentant un meilleur compromis entre poids, prix et autonomie que les batteries au plomb ou au nickel, elles se situent encore largement derrière l’essence dans les trois catégories. La recherche continue donc pour trouver des solutions de stockage d’énergie plus efficaces. En 2013, Volvo dévoilait une technologie permettant de stocker l’électricité dans la carrosserie même du véhicule. La pile à combustible de La Quant e-sportlimousine, présentée au dernier salon de Genève, est alimentée par la réaction chimique entre deux solutions d’eau salée. Même Mercedes participe à la course. La peinture “multivoltaïque” développée par le constructeur allemand serait capable d’emmagasiner non seulement l’énergie du rayonnement solaire, mais aussi celle du frottement de l’air sur le véhicule… Intéressantes en elles-mêmes, ces technologies sont cependant à des années et des centaines de millions de dollars de pouvoir être industrialisées. En installant dans le Nevada la plus grande usine de batteries au monde, Tesla Motors mise donc sur l’amélioration de la technologie existante plutôt que sur la recherche de nouvelles solutions. En 2020, cette “Giga Usine” devrait produire plus de batteries que l’ensemble des acteurs mondiaux n’en ont produit en 2013. Une telle production permettra non seulement de réduire fortement les coûts, mais également d’accélérer radicalement le progrès dans le domaine. Moins chère et plus puissante, la batterie Lithium-Ion devrait donc encore avoir de beaux jours devant elle.
Quel standard adopter pour la recharge rapide ?
Recharger son véhicule chez soi est pratique, mais tout le monde ne dispose pas d’une place de parking équipée d’une prise électrique. Comme il existe des stations service pour les véhicules à essence, un réseau de stations de recharge dites “rapides” se met en place. La densité de ce réseau est cruciale car l’”angoisse de la panne”, ou “range anxiety”, est l’un des obstacles majeurs à l’adoption du véhicule électrique. Or, à travers le monde, trois protocoles de recharge rapide s’affrontent pour devenir le futur standard, empêchant les conducteurs de pouvoir recharger leurs véhicules sur n’importe quelle borne. Le système Japonais CHAdeMO, adopté par Nissan et Mitsubishi, est le plus répandu. Il se heurte cependant à la concurrence du système américain SAE J1772 Combo, soutenu par General Motors. En parallèle, le constructeur Tesla Motors a développé son propre réseau avec les stations Supercharger, alors réservé aux véhicules de la marque. Particularité de ces dernières : la recharge y est gratuite. En juin 2014, Tesla a annoncé son intention d’ouvrir son réseau aux autres constructeurs, à condition que ces derniers participent financièrement à sa maintenance et son développement, afin que le système puisse rester gratuit pour les usagers. Les rares stations proposant les trois systèmes de recharge illustrent l’absurdité de la situation : trois prises de forme différentes proposant la même électricité provenant du même réseau…
La Norvège va-t-elle continuer à montrer l’exemple ?
Avec 43 861 véhicules électriques (VE) en circulation fin 2014, la Norvège est le pays au monde avec le plus grand nombre de VE par habitant. Plus d’un automobiliste norvégien sur 100 a aujourd’hui adopté ce mode de transport. Ces chiffres résultent d’une politique incitative mise en place par le gouvernement d’Oslo. Exemptés de TVA et de taxe à l’achat, les propriétaires de VE sont également dispensés de payer les frais de péages ou de parking. Sur la route, les conducteurs de VE ont également le droit de circuler dans les voies de bus. Cette stratégie s’est avérée payante, puisque l’objectif de 50 000 VE en circulation fixé pour 2018 devrait ainsi être atteint en 2015. Alors que de nombreuses voix s’élèvent pour protester contre les effets économiques pervers de ces mesures, elles devraient donc progressivement être abrogées. Reste à savoir si le marché survivra sans elles ou si la bulle électrique finira par éclater.
Et si l’avenir se jouait en Chine ?
Plus surprenant, en 2014, près de 20 millions de voitures individuelles ont été vendues en Chine. Parmi elles, on compte 75 000 VE soit moins de 0,4 % des ventes. En apparence négligeable, ce total est cependant trois fois supérieur à celui de 2013. L’important potentiel du VE n’a pas échappé au gouvernement chinois, qui compte aujourd’hui dessus pour poursuivre un double dessein. En encourageant le développement de la voiture électrique, Pékin soutient une industrie génératrice d’emploi et fortement exportatrice, tout en participant à la réduction des émissions nationales de gaz à effet de serre. Avec un objectif de 500 000 unités en circulation d’ici la fin de l’année et 5 millions en 2020, la Chine se place assez étonnamment comme le futur eldorado de la voiture électrique et devrait attirer de nombreux constructeurs. Premier marché automobile mondial, la population du géant asiatique pourrait en effet servir de tremplin à plusieurs futurs géants mondiaux.
Mais pour pouvoir assumer ce rôle, il Il lui faudra d’abord résoudre un problème d’ores et déjà critique : le manque crucial d’infrastructures de recharge. Si ce déficit n’est pas rapidement adressé, l’industrie de la voiture électrique chinoise pourrait mourir dans l’oeuf.
Lluis Pino
voir le reportage diffusé dans Futuremag
Une lance qui permet à l’eau de transpercer un mur et d’éteindre un feu ? Découvrez le fonctionnement de COBRA. voir le reportage diffusé dans Futuremag 
Une lance qui permet à l’eau de transpercer un mur et d’éteindre un feu ? Découvrez le fonctionnement de COBRA. voir le reportage diffusé dans Futuremag
Verre, papier, aluminium… Les 70 millions de tonnes d’emballages ménagers produits dans le monde chaque année prennent différentes formes. Et parmi eux, les plastiques font mouche. Saviez-vous qu’ils représentent à eux seuls 10 % de nos déchets ? 99 % d’entre eux sont par ailleurs fabriqués à base de pétrole, et mettent ainsi des centaines d’années à se dégrader dans la nature… Les déchets forment même ce que l’on appelle communément le “7ème continent”, un amas de déchets équivalent à sept fois l’Allemagne. Pour enrayer cette machine infernale, entreprises, chercheurs et designers se mobilisent pour trouver des solutions. Thierry Ferreira, généticien à l’Université de Poitiers a mis au point avec son équipe un tout nouveau type de plastique : le bio-plastique. Pour cela, ils ont intégré des enzymes responsables de la détérioration naturelle directement dans le plastique. Résultat : après quelques semaines passées dans un bac à composte il ne reste plus rien de vos emballages. 
Il existe d’autres initiatives pour lutter contre la surconsommation d’emballages et celle-ci pourrait bien vous impressionner. Le jeune designer Aaron Mickelson a retourné le problème dans tous les sens et a créé cinq emballages intégrés directement au produit. Ces protections sont solubles, elles disparaissent donc au contact de l’eau. Mais le but d’Aaron va bien au-delà des besoins écologiques, comme il l’expliquait au magazine WIRED : “L’objectif de The Disappearing Packaging est d’élargir le débat sur les emballages durables”. Le jeune homme espère ainsi démontrer qu’un conditionnement peut être esthétique et utile. 
D’autres vont encore plus loin dans la lutte contre les emballages. C’est le cas du mouvement européen “Unpackaged” : de Lyon à Berlin en passant par Londres, il propose une véritable remise en question de nos habitudes de consommation. Ses boutiques d’un nouveau genre vendent les produits en vrac afin de limiter la pollution. Pour y faire vos courses il faudra donc vous munir de vos propres contenants : une bouteille en verre pour votre huile d’olive, un sachet en papier pour votre riz ou un vieux flacon pour votre shampoing. 
Par Michel Pari-Bonfils
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Au même titre que la majorité de l’électronique portable, la génération actuelle de véhicules électriques utilise des batteries Lithium-Ion. Présentant un meilleur compromis entre poids, prix et autonomie que les batteries au plomb ou au nickel, elles se situent encore largement derrière l’essence dans les trois catégories. La recherche continue donc pour trouver des solutions de stockage d’énergie plus efficaces. En 2013, Volvo dévoilait une technologie permettant de stocker l’électricité dans la carrosserie même du véhicule. La pile à combustible de La Quant e-sportlimousine, présentée au dernier salon de Genève, est alimentée par la réaction chimique entre deux solutions d’eau salée. Même Mercedes participe à la course. La peinture “multivoltaïque” développée par le constructeur allemand serait capable d’emmagasiner non seulement l’énergie du rayonnement solaire, mais aussi celle du frottement de l’air sur le véhicule… Intéressantes en elles-mêmes, ces technologies sont cependant à des années et des centaines de millions de dollars de pouvoir être industrialisées. En installant dans le Nevada la plus grande usine de batteries au monde, Tesla Motors mise donc sur l’amélioration de la technologie existante plutôt que sur la recherche de nouvelles solutions. En 2020, cette “Giga Usine” devrait produire plus de batteries que l’ensemble des acteurs mondiaux n’en ont produit en 2013. Une telle production permettra non seulement de réduire fortement les coûts, mais également d’accélérer radicalement le progrès dans le domaine. Moins chère et plus puissante, la batterie Lithium-Ion devrait donc encore avoir de beaux jours devant elle.
Quel standard adopter pour la recharge rapide ?
Recharger son véhicule chez soi est pratique, mais tout le monde ne dispose pas d’une place de parking équipée d’une prise électrique. Comme il existe des stations service pour les véhicules à essence, un réseau de stations de recharge dites “rapides” se met en place. La densité de ce réseau est cruciale car l’”angoisse de la panne”, ou “range anxiety”, est l’un des obstacles majeurs à l’adoption du véhicule électrique. Or, à travers le monde, trois protocoles de recharge rapide s’affrontent pour devenir le futur standard, empêchant les conducteurs de pouvoir recharger leurs véhicules sur n’importe quelle borne. Le système Japonais CHAdeMO, adopté par Nissan et Mitsubishi, est le plus répandu. Il se heurte cependant à la concurrence du système américain SAE J1772 Combo, soutenu par General Motors. En parallèle, le constructeur Tesla Motors a développé son propre réseau avec les stations Supercharger, alors réservé aux véhicules de la marque. Particularité de ces dernières : la recharge y est gratuite. En juin 2014, Tesla a annoncé son intention d’ouvrir son réseau aux autres constructeurs, à condition que ces derniers participent financièrement à sa maintenance et son développement, afin que le système puisse rester gratuit pour les usagers. Les rares stations proposant les trois systèmes de recharge illustrent l’absurdité de la situation : trois prises de forme différentes proposant la même électricité provenant du même réseau…
La Norvège va-t-elle continuer à montrer l’exemple ?
Avec 43 861 véhicules électriques (VE) en circulation fin 2014, la Norvège est le pays au monde avec le plus grand nombre de VE par habitant. Plus d’un automobiliste norvégien sur 100 a aujourd’hui adopté ce mode de transport. Ces chiffres résultent d’une politique incitative mise en place par le gouvernement d’Oslo. Exemptés de TVA et de taxe à l’achat, les propriétaires de VE sont également dispensés de payer les frais de péages ou de parking. Sur la route, les conducteurs de VE ont également le droit de circuler dans les voies de bus. Cette stratégie s’est avérée payante, puisque l’objectif de 50 000 VE en circulation fixé pour 2018 devrait ainsi être atteint en 2015. Alors que de nombreuses voix s’élèvent pour protester contre les effets économiques pervers de ces mesures, elles devraient donc progressivement être abrogées. Reste à savoir si le marché survivra sans elles ou si la bulle électrique finira par éclater.
Et si l’avenir se jouait en Chine ?
Plus surprenant, en 2014, près de 20 millions de voitures individuelles ont été vendues en Chine. Parmi elles, on compte 75 000 VE soit moins de 0,4 % des ventes. En apparence négligeable, ce total est cependant trois fois supérieur à celui de 2013. L’important potentiel du VE n’a pas échappé au gouvernement chinois, qui compte aujourd’hui dessus pour poursuivre un double dessein. En encourageant le développement de la voiture électrique, Pékin soutient une industrie génératrice d’emploi et fortement exportatrice, tout en participant à la réduction des émissions nationales de gaz à effet de serre. Avec un objectif de 500 000 unités en circulation d’ici la fin de l’année et 5 millions en 2020, la Chine se place assez étonnamment comme le futur eldorado de la voiture électrique et devrait attirer de nombreux constructeurs. Premier marché automobile mondial, la population du géant asiatique pourrait en effet servir de tremplin à plusieurs futurs géants mondiaux.
Mais pour pouvoir assumer ce rôle, il Il lui faudra d’abord résoudre un problème d’ores et déjà critique : le manque crucial d’infrastructures de recharge. Si ce déficit n’est pas rapidement adressé, l’industrie de la voiture électrique chinoise pourrait mourir dans l’oeuf.
Lluis Pino
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Si vous n’avez jamais pensé à protéger vos légumes avec des fleurs, le sixième Tuto des makers FUTUREMAG est pour vous. Découvrez comment créer une butte auto-fertile dans votre jardin ou sur votre balcon… À vos outils ! voir le reportage diffusé dans Futuremag 
J’évite de parler d’intelligence artificielle. Les journalistes ont souvent tendance à considérer que l’AI imite les capacités cognitives humaines. Il en résulte tout un battage médiatique, mais aussi la peur que l’intelligence artificielle puisse un jour évincer l’être humain. Je compare volontiers ce phénomène à l’idée qu’un jour, les hommes coloniseront la planète Mars. Mais avant ça, il faudrait remplacer le dioxyde de carbone qui constitue le composant principal de l’atmosphère de la Planète rouge par de l’oxygène. Et pour cela, il faudrait introduire de l’eau, des plantes et des formes de vie animale. Un jour peut-être, quelqu’un trouvera comment rendre Mars habitable, mais ça ne se produira pas avant des siècles. C’est pareil pour l’intelligence artificielle : cette question n’est pas d’actualité. Aujourd’hui, les hommes sont bien plus soucieux de mettre au point des outils capables d’élargir les capacités cognitives humaines.
Comment ces outils fonctionneront-ils ?
Tout est question de pensée logique. Cela dit, on ne peut pas régler les problèmes humains grâce à une démarche unique. Il existe une multitude d’approches possibles. Nous abordons différemment les questions ouvertes que les questions fermées, dont la réponse se limite à oui ou non. Les systèmes cognitifs ne peuvent élargir efficacement les capacités cognitives humaines que lorsqu’ils sont en mesure de prendre en compte diverses conséquences, et d’examiner véritablement toutes les possibilités …
Peut-on véritablement parler d’intelligence artificielle ?
Une chose est sûre, il ne s’agit en aucun cas d’intelligence humaine. Cela dit, c’est une forme de pensée qui présente des caractéristiques humaines. Car les systèmes cognitifs doivent apprendre à reconnaître certains motifs, à percevoir des signaux faibles au milieu du bruit ambiant, et à identifier un sens dans tous ces signaux. Ces systèmes sont également proches de l’homme dans le sens où ils doivent comprendre les formes d’expressions humaines : les mots, la langue, la prononciation et l’intonation, la visualisation. Les réponses apportées par ces systèmes cognitifs sont précisément celles qu’un être humain trouverait les plus adaptées. Ils se rapprochent en outre de la pensée humaine car ils évoluent sur la base des stratégies pertinentes apprises précédemment.
Quels sont à votre avis les principaux progrès réalisés en matière d’intelligence artificielle ?
Permettez-moi de citer deux exemples. Premièrement, lorsque sur une photo, le système arrive à faire la distinction entre un verre, une tasse, un vase et une bouteille. Tous ces récipients ont des propriétés similaires, tous peuvent contenir des liquides mais nous savons qu’ils sont différents. Deuxième exemple : la dimension orale. Il s’agit là non seulement d’identifier les mots, mais aussi les émotions en arrière-plan. Une machine doit apprendre que l’intonation a une influence décisive sur le sens.
Comment peut-on apprendre à une machine à reconnaître ce genre de différences ?
Il s’agit toujours d’identifier les bons signaux et de pondérer leur degré d’importance afin de capter le sens. Telle est l’architecture fondamentale de tous les systèmes cognitifs. Par exemple, la manière dont les gens contractent les muscles du visage. Votre vis-à-vis est-il heureux, triste, surpris ? Bien comprendre ces signaux et arriver à les interpréter correctement, tel est l’enjeu principal de l’informatique cognitive.
Quel est le défi majeur lié à Watson ?
Le plus grand défi de l’informatique cognitive ce sont les énormes quantités de données en jeu. Si on veut que Watson apprenne à partir des informations qu’on lui fournit, et si on lui explique comment en tirer des conclusions, l’information doit être de très bonne qualité. Or, nous avons constaté que dans la vie réelle, il existait une multitude d’informations erronées. Nombre de personnes expriment leur avis sur des blogs internet ; mais généralement, ces opinions n’ont pas été scientifiquement prouvées et elles sont fausses au niveau factuel. Il s’agit uniquement d’avis personnels. Et parfois, les informations sont inexistantes, contradictoires ou obsolètes. L’utilisation de systèmes cognitifs dans le monde réel dépend souvent de la disponibilité d’informations de qualité, sur lesquelles ces systèmes peuvent s’appuyer.
Qu’est-ce qui rend Watson aussi innovant ?
Quand nous étions enfants, nous avons appris qu’il ne fallait pas poser la main sur une plaque de cuisson chaude. Et nous avons très vite assimilé cette information. Contrairement aux êtres humains, les systèmes d’intelligence artificielle ont besoin d’une multitude de données pour s’entraîner. Nous recherchons des innovations aptes à réduire cette quantité de données.
L’intelligence artificielle pourrait-elle un jour devenir une menace pour l’humanité ?
Non, parce que pour que cela devienne une menace, il faut une motivation. Certes, quelqu’un pourrait utiliser l’intelligence artificielle comme une arme. Mais si une intelligence artificielle était assez intelligente pour pouvoir tuer des gens, elle serait vraisemblablement assez futée pour comprendre que la survie individuelle dépend de la préservation de la biodiversité. L’espèce humaine et les animaux l’ont appris au cours de l’évolution. Or, l’humanité n’est en mesure de comprendre ça que maintenant. Cela peut paraître paradoxal, mais il est probable que l’espèce humaine se détruise elle-même avant que des systèmes d’intelligence artificielle ne soient capables de le faire.